A hely maga Budapest V., VII. és VIII. kerületének határán található.
A köznyelv a keresztezodést az itt található Astoria Szállóról nevezi így. A kelet–nyugati metró állomását már a keresztezodésrol nevezték el.
A pesti várfal ezen szakaszán nyílt a 15. századtól a Hatvani-kapu (egyes forrásokban: Egri-kapu), amely keleti irányban biztosította a Belváros forgalmát. A város növekedése folytán a várfalak itt is akadállyá váltak és 1808-ban a kaput lebontották. A Kossuth Lajos u. 20. sz. házon Berán Lajos 20. századi emléktáblája emlékeztet erre. Az Astoria szálló 1913 körül épült és a többi sarkon is városképi jelentoségu épületek álltak illetve állnak. Itt állt az 1837-ben épült eredeti Nemzeti Színház is. A 20. század elejétol a Rákóczi út – Kossuth Lajos utca nagy forgalmú kereskedelmi útvonallá vált (a rendszerváltás óta, az autós bevásárlás iránti igény növekedésével az útvonalnak ez a szerepe kissé háttérbe szorult). Az 1956. évi forradalom és szabadságharc idején is szerephez jutott a helyszín. 1963-ban kormányhatározat született a kelet-nyugati metró építésérol, ehhez kapcsolódva még ebben az évben megépítették az Astoria aluljárót, amely a metró kijáratának is helyet ad. 1973. március 15-én a rendorség nagy erokkel szorította be az aluljáróba az ünneploket, foleg egyetemista fiatalokat.
- Az 5-ös, 7-es, 8-as, 9-es, 109-es, 112-es, 173-as, 178-as, 178A, 233E és a 239-es autóbuszokkal.
- A 47-49V, 149V és a 249V jelzésu villamospótló autóbuszokkal.
- A 74-es trolibusszal.
- És a 2-es metróval.
Astoria Szálló (V. kerület, Kossuth Lajos u. 19-21.)
Kelet-Nyugat Üzletközpont (VIII. kerület, Rákóczi út 1.) – 1991-ben nyílt irodaház.
"Ezen a helyen akkora a veszedelem, hogy nem lehet segíteni rajta azzal, hogy lovas rendort állítunk oda, mert az az egy lovas rendor tehetetlen a sok villamossal, kocsival, biciklivel, automobillal meg gyalogjáróval szemben" - írta 1910. június 12-i Pesti Napló a Kossuth Lajos utca és a Kiskörút csomópontjáról. A városnak ez a talán a legforgalmasabb keresztezodése bizony majd csak fél évszázad múltán vált veszélymentesen átjárhatóvá, amikor 1963. november 29-én - a metróépítés újrakezdése után és az Erzsébet híd átadása elott - megépült a város elso gyalogos-aluljárója.
A metró elso tervei szerint nem aluljárók, hanem állomásépületek kerültek volna a kijáratok fölé. Mire azonban 1963-ban ismét felvették az építkezésnek 1953-ban elejtett fonalát, a helyzet sok tekintetben megváltozott a fovárosban. 1960 és 1963 között az autók száma megkétszerezodött, elérte a 71 ezret, ennek közel fele Budapest útjait terhelte. "a gépkocsiállomány növekedése lassúbb, mint sok más európai nagyvárosban - írta a korabeli sajtó -, de már a jelenlegi helyzet is intézkedést követel, a jövo pedig pontos számítások alapján elore látható. A jövo képébol elegendo annyit felvázolni, hogy amikor már 6-8 lakosra jut majd egy személygépkocsi, Budapesten mintegy 300 000 személygépkocsi közlekedésével kell számolni."
Rövid tanakodás után a Belváros elbontását elvetették, így két megoldás maradt: aluljárók és árkádosítás. Mindkettonek az Astoriánál fogtak hozzá. "A metrókon érkezo tömeg szétosztása így igen egyszeruvé válik - próbálták elfogadtatni a közlekedésmérnökök az újdonságot -, az aluljáróba érkezve az utasok a céljukhoz legközelebb eso lépcson távozhatnak. Vegyük azt az esetet, amikor egy metrószerelvény befut az állomásra. A háromkocsis szerelvény 600 utasa közül például 400-an leszállnak. A mozgólépcso 1 perc alatt valamennyi utast az aluljáróba szállítja, ahonnan például 10 lépcson keresztül különbözo irányokba távozhatnak. Ha egy lépcsokar szélessége 3,5 méter, akkor az utasok elosztásához 35 méter széles keresztmetszet áll rendelkezésre. Ha nincs aluljáró, széles járdát feltételezve is csak 6 m széles keresztmetszet áll rendelkezésre az utasok eloszlásához."
A számítások szerint, ha zebrán mennénk át a szállodától a Rákóczi út páros oldalára, az legalább négy percig tartana, mindez aluljáróval csupán 115 másodperc, és a számokra különösen fogékony közlekedésmérnökök szerint a különbség éppen ötven százalék.
Az építkezés 1963 januárjában kezdodött, és bár november 20-án megtörtént az átadás, a munkák december elején fejezodtek be. Nem várt (?) nehézséget okozott a régi pesti városkapu alapja, egészen pontosan nem az 1808-ban elbontott Hatvani kapué, hanem a még korábban eltávolított rondelláé. A két méter vastag kofalon kívül meg kellett birkózni a talajvízzel, a szivattyúzás pedig a környezo házak talaját is kiszárította. Ezalatt a Zala folyóról átköltöztetett híd biztosította a forgalom zavartalanságát.
Az Astoria "elso volt a gyalogos-aluljárók sorában, és sok tekintetben magán viseli az elso próbálkozás, a kísérletezés jegyeit" - írta Kelemen János a Budapesti metró történetében, utalva a fovárosiak körében nem kis derültséget keltett esetre, hogy a hivatalos átadást követoen az aluljáró álmennyezete leszakadt. A mennyezetet tartó fémkampók ugyanis a felül haladó villamos keltette rezgésre eltörtek, így végso soron ennek köszönheto, hogy a neoncsövek az eredeti, meglehetosen átlagos képet adó elhelyezés helyett az oszlopok köré kerültek, kialakítva az Astoria sajátos, immár muemlékinek tetszo auráját.
A közlekedési szakemberek gyorsan rávetették magukat az új kutatási területre. 1966-ban látott napvilágot a Fovárosi Mélyépíto Tervezo Vállalat tanulmánya, mely a sokat sejteto Gyalogforgalmi tanulmányok címet viselte. A kutatók számára valóságos paradicsom volt az aluljáró, ahol a gyaloglási szokásokat, a korszellemnek megfeleloen elsosorban a sebességet mérték. Kimutatták, hogy 1965-ben délelotti forgalomnál másodpercenként 67 centit tettek meg a lépcson lefelé, 58 centit a felfelé közlekedok. Lent már nemek és korcsoportok szerint is mértek, így megtudható, hogy a férfiak közül többen csak lézengtek, igaz, egy százalékuk 11 km/órás sebességgel haladt. (Futott.) A párok átlagos sebessége négy kilométer volt, a kirakatnézoké ketto és fél. Az is kiderült, hogy sokan rosszabbul jártak az aluljáróval, így aki csak a villamoshoz akart átmenni, kereken fél percet vesztett az aluljáró miatt, ok sokszor deviáns megoldásokat választottak.
Az aluljáró önmagán túlmutató jelentések hordozójává vált. Nemcsak a városi terek addig szokatlan köztéri viselkedésformákkal azonosított új típusát jelenítette meg, de számos egyéb kulturális elemmel is gazdagította a nagyvárost.
Ezek egyike volt a piktogramok megjelenése, amelyet a GYÁTI, a Gyalogos-aluljárók Tervezési Irányelvei kanonizált. 1964 májusában pedig megjelentek az aluljáró enteriorjébe gyorsan szervesülo automaták is. Az elso évben hat helyen állított fel automatasort a Közért Vállalat. Ezek közül az Astoria forgalma volt a legnagyobb, gépenként közel húszezer forint, csaknem annyi, mint a többi helyen - a Lenin körúton, az Engels téren és a Muvész mozinál - együtt.
Ezek persze még csak kezdetleges eszközök voltak, de a Kereskedelmi Szemle már hírül adta, hogy "idoközben a Szovjetunióban és a Német Demokratikus Köztársaságban a jelenleginél korszerubb gépek eloállítását is megkezdték. Készülnek már a forgótárcsás árukiadó, a poháradagolós italautomaták. Indokolja a kereskedelemfejlesztésnek ezt a módját az is, hogy a vásárlók megkedvelték az automatákat, és véleményük szerint korszeru gépekkel, megfelelo szervezet és helyes telepítés esetén ellátási feladatokat is meg lehet oldani."
Forrás: http://nol.hu/archivum/archiv-137077
Még elképzelni is nehéz, hogyan festene Pest, ha megmenekült volna néhány középkori épülete. A Kecskeméti és a Hatvani kapu például. Pedig nem lenne hétköznapi látvány: nagyjából ott, ahol ma a Kálvin téri Korona Szálló két fele egyesül azzal a furcsa kis híddal, tornyos emelet koronázná a boltíves, szuk kapubejáratot. Odébb pedig, az Astoriánál - nos, nem is lenne Astoria. Hiszen ott állna a Hatvani kapu tornya, elotte pedig a félelmetes erodítmény, a rondella.
De hát errol szó sincs. A hajdani középkori városfal erodítményei útját állták a forgalom fejlodésének, így pusztulásra voltak ítélve. A kaputornyokat védo rondellákat még a XVIII. század közepén eltüntették a bontócsákányok; a Kecskeméti kapu 1794-ben tunt el, a Hatvani kapu pedig 1808-ban. A város ezután gyors fejlodésnek indult, hamarosan a városfal is teljesen eltunt: kívül-belül házakat tapasztottak hozzá, így aztán legfeljebb a tuzfalakban lelhetok föl a maradványai. (A Magyar utcát a Múzeum körúttal összeköto átjáróház udvarában egy kibontott darabot is láthattak az érdeklodok, de manapság kaputelefonok orzik mindkét bejáratot.)
Sem a Kálvin tér, sem az Astoria környéke nem olyan vidéke Pestnek, ahol mód lenne egy komótos régészeti feltárásra. Alighanem sosem kerültek volna elo a kapuk maradványai, ha a hatvanas-hetvenes évek metróépítései nem járnak együtt aluljárók kialakításával is. Így azonban kiderülhetett, mit rejt a föld.
1963-ban, amikor megkezdodött az Astoria aluljáró építése, az áthelyezett közmuvek árkaiban itt is, ott is felbukkantak az egykori Hatvani kapu alapjai. A régészek számára azonban az az akna nyújtott igazi fogódzót, amelyet az Astoria hallja mellett ástak az építok. Megpillanthatták ugyanis azt a félköríves gyámkövet, amelyre eredetileg a torony elott húzódó árkot átívelo felvonóhíd támaszkodott. A maradványok alapján így megállapíthatták, hogy a torony nem a mai Kossuth Lajos utca tengelyében, hanem annak bal oldalán, részben az Astoria szálló mai telkén állt.
Az aluljáró munkagödrében egy jó húszméteres darabon a hajdani rondella alapfala is elokerült. A régészeknek - az április 4-i ünnepnek köszönhetoen - volt néhány órájuk, hogy ezt alaposabban is megvizsgálják. Meglepve tapasztalták, hogy az építmény falai hat méter vastagok voltak. Nem is volt könnyu dolguk a munkásoknak, amikor nekiálltak elbontani. Megtartására nem volt ugyanis esély. Ahogy F. Tóth Rózsa fogalmazott a Budapest címu folyóirat 1966. júliusi számában: "A rondella felszínre került, ívesen hajló, szép kváderekbol álló külso falsíkjának egy 8-10 méteres szakaszát elvben meg lehetett volna tartani, be lehetett volna mutatni az Astoria aluljáró föld alatti termének nyugati zárófalában, azon a helyen, ahol ma már csak emléktábla orzi emlékét. A régi fal szigetelése azonban olyan nehéz muszaki problémát jelentett, hogy megoldása nem volt kiviheto az aluljáró építkezés szoros határideje miatt".
Forrás: http://nol.hu/archivum/archiv-41048
Ez a weboldal egy tanóra keretein belül készített projekt, mely 2008-ban készült.